Güterverkehr

Unternehmen rufen Fördergelder für Schienen kaum ab

Der Ausbau von neuen Gleisen bei Unternehmen stockt. Gleisförderung ist mit hohen Kosten und Bürokratie verbunden.

Der Ausbau von neuen Gleisen bei Unternehmen stockt. Gleisförderung ist mit hohen Kosten und Bürokratie verbunden.

Foto: imago stock&people

Um die umweltpolitischen Ziele zu erreichen, sollen Firmen Güter per Zug transportieren. Neue Gleisanschlüsse entstehen aber nicht.

Berlin.  Die produzierten Güter direkt auf dem Firmengelände auf den Zug verladen und zu seinem Zielort verschicken – vor 25 Jahren war das für viele Unternehmen noch gang und gäbe. 11.742 private Gleisanschlüsse zählte die Netz AG der Deutschen Bahn im Jahr 1994.

Ein Vierteljahrhundert später wünscht sich die Bundesregierung diese Zahlen zurück, immerhin stellt die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene eine Maßnahme zum Erreichen der Klimaschutzziele dar. Das Problem: 80 Prozent der damaligen Anschlüsse sind mittlerweile stillgelegt. Das geht aus einer Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Linken hervor, die unserer Redaktion vorliegt.

Das Wichtigste in Kürze:

• Der Bund fördert den Ausbau privater Gleisanschlüsse in Unternehmen

• Die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene ist Teil der gesteckten Umweltziele

• Die Zahl neuer Gleisanschlüsse stagniert

• Fördergelder des Staates werden zu einem Drittel gar nicht abgerufen

• VDV bemängelt hohe Kosten und Bürokratie

Nur zwei Drittel der Fördergelder werden genutzt

Der Bund versucht, dieser Entwicklung entgegenzuwirken. Seit 2004 ist der Bau neuer Gleisanschlüsse subventioniert. Das Interesse der Unternehmen ist aber gering. 14 Millionen Euro werden jährlich an Fördergeldern zur Verfügung gestellt. Abgerufen wurden in den 15 Jahren insgesamt 130,7 Millionen Euro. Das sind umgerechnet pro Jahr nur knapp neun Millionen Euro – ein Drittel der zur Verfügung stehenden Mittel wird nicht genutzt.

Im vergangenen Jahr war das anders: 14,4 Millionen Euro flossen aus der Staatskasse an die Wirtschaft. Es ist die zweithöchste Ausschüttung an Fördergeldern seit 2009, wo der sich Bund neue Gleisanschlüsse 18 Millionen Euro kosten ließ. Allerdings kehrte sich in der Vergangenheit nach einem subventionsreichen Jahr der Effekt meist um. Bestes Beispiel: 2013 zahlte der Staat 10,9 Millionen Euro an Fördergeldern, ein Jahr später mit 1,8 Millionen Euro nur noch ein Zehntel.

9 der 16 Bundesländer stellten keinen Antrag

Auch 2019 könnte es passieren, dass der Topf an Fördergeldern bei weitem nicht ausgeschöpft wird. Nur neun Anträge auf Gleisförderung sind im vergangenen Jahr beim Bund eingegangen, aus neun der 16 Bundesländer kam kein einziger Antrag. Nur 2004 und 2013 wurden mit sieben beziehungsweise sechs Ersuchen noch weniger Gelder angefordert.

Sabine Leidig, Linke-Fraktionssprecherin für Bahnpolitik, warnt: „Wenn nicht schnell etwas zur Rettung des Einzelwagenverkehrs geschieht, werden noch mehr Transporte von der Schiene auf LKWs verlagert.“ Leidig sagte unserer Redaktion, dass für Klimaschutz im Verkehr schnell und entschieden umgesteuert werden müsse.

Zahl der Gleisanschlüsse ist seit sieben Jahren konstant

Dabei setzt die Bundesregierung auf die Schiene. Im Koalitionsvertrag haben CDU/CSU und SPD festgehalten, dass man „mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagern“ wolle. Bisher konnte aber lediglich der Abwärtstrend von Unternehmen mit Gleisanschlüssen gestoppt werden.

Seit sieben Jahren ist die Zahl der Unternehmen, die ans Netz der Deutschen Bahn angeschlossen sind, konstant. 2018 blieb die Zahl im Vergleich zum Vorjahr unverändert: 2351 Anschlüssen hat die Netz AG der Deutschen Bahn gelistet. Hinzu kommen noch wenige weitere Anschlüsse der nichtbundeseigenen Eisenbahnen, für die der Bundesregierung aber keine Zahlen vorliegen.

Seit 2017 fördert der Staat im Rahmen des vom damaligen Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) verabschiedeten „Masterplan Schienengüterverkehr“ günstigere Trassenpreise mit 350 Millionen Euro jährlich. Auch wird das Schienennetz für einen europaweiten Standard für 740 Meter lange Güterzüge ausgebaut und die Digitalisierung im Zugverkehr gefördert.

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Bürokratie und Kosten als Hemmnis für Unternehmen

Dass das Interesse an neuen Gleisanlagen bei Unternehmen weiterhin gering ist, hat vor allem zwei Gründe: Kosten und Bürokratie. Während der Transport per LKW verhältnismäßig günstig ist und es viele Anbieter auf dem Markt gibt, summieren sich bei der Schiene die Kosten. Das beginnt bei der Planung eines Gleisanschlusses.

In der Regel arbeiten Unternehmen, die ans Schienennetz angeschlossen werden wollen, mit der Deutschen Bahn zusammen. Die Bahn baut für die Unternehmen die Anschlussanlagen, also unter anderem Weichen, Signale und Leit- und Sicherungssysteme. Je nach Betrieb und Aufwand können dabei hohe fünfstellige Beträge entstehen.

Anschließend müssen die Firmen laufende Kosten für den Betrieb, die Wartung und Instandsetzung der Anschlüsse zahlen. In diesen Kosten sind noch nicht die eigentlichen Gleise enthalten. Die müssen die Unternehmen je nach Bedarf ordern und verlegen lassen.

• Hintergrund:

Bahnchef:

Die Bahn hat laut eigener Auskunft keinen Spielraum, unterstützend einzugreifen. „Die DB Netz ist gehalten, Anschlusskosten auf die jeweiligen Gleisanschließer zu übertragen“, teilte eine Bahnsprecherin auf Anfrage mit. Man wisse, dass der Anschluss und der laufende Betrieb „aufwändig“ seien. Daher halte man eine Förderung für wünschenswert – „auch um Wettbewerbsgleichheit mit der Straße zu erlangen“. Die Bahnsprecherin verwies auf Förderungen des Bundes und der Länder.

VDV fordert Bürokratieabbau

Um diese aber zu erhalten, wird viel Bürokratie fällig. „Wer einen Gleisanschluss baut und betreibt, hat umfangreiche technische und betriebliche Vorschriften zu beachten und durchläuft ein mehrstufiges Genehmigungsverfahren“, erklärt Martin Henke, Geschäftsführer im Bereich Eisenbahnverkehr im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).

Henke sagte unserer Redaktion: „Um die angestrebte Güterverlagerung von der Straße auf die Schiene zu realisieren, müssen diese Unternehmen von administrativen und bürokratischen Belastungen so weit wie möglich befreit werden.“

Wenn ein Unternehmen eine Förderung erhalten hat, ist es mit der Bürokratie nicht vorbei. Es muss nachgewiesen werden, dass die angekündigten Transportmengen tatsächlich über die Schienen verschickt werden. Gelingt das einem Unternehmen nicht oder wird kein Nachweis erbracht, geht die Förderung an den Staat zurück. So flossen in den vergangenen sechs Jahren sieben Millionen Euro zurück in die Kassen des Bundes – das sind 15 Prozent der Gelder, mit denen im selben Zeitraum gefördert wurde.

(von Tobias Kisling)